Recent am achizitionat un E46 SH 1:24, fostul proprietar (amator de geamuri fumurii) le-a vopsit pentru a le inchide la culoare. Pentru ca eu sunt adeptul geamurilor clare la machete am zis ca inainte sa construiesc altele sa incerc totusi sa le recuperez.
Am lasat geamurile in lichid de frana cateva zile fara niciun rezultat.

Am trecut la smirghel (granulatie 400) si am matuit complet geamurile pe partea vopsita.

Am spalat geamul de praful rezultat in urma slefuirii (am aplicat slefiurea uscata, nu va recomand acelasi lucru, mergeti pe slefuire umeda, rezultatul e mult mai bun) si am trecut la pasta de polish Tamiya Fine.

Nu au iesit perfect geamurile, dar m-a scutit de efortul de a realiza altele (desi nici orele de munca necesare curatarii nu sunt neglijabile).

PS: in poze luneta apare deja curatata pentru ca abia dupa ce am vazut ca geamurile se pot recupera m-am gandit sa fac si poze.

Kitul se prezinta in format A3, produs de Orlik la umila scara de 1:33 avand ca numar de aparitie Nr 11/2008 .
Contine un numar de 8 planse carton velin pe care sunt tiparite intr-un mod deosebit cele 1363 piese care alcatuiesc intreg aparatul atat la exterior cat si la interior, 3 coli cu instructiuni asamblare suficient de detaliate si explicite si 3 coli cu sabloane pentru structura rezistenta intr-un numar de 190 piese. Un adevarat puzzle format din 1553 piese.

Ca un scurt istoric cu privire la acest avion si date tehnice se pot aminti:

• tip avion: bombardier bimotor mediu echipat cu 2 motoare de tip Wright Cyclone R-2600-29 de cate 1850 kw fiecare
• anvergura 20,59 m
• lungime 16,46 m
• inaltime 4,81 m
• suprafata portanta 56,67 m2
• greutate normala 7260 kg
• greutate maxima admisa 10890 kg
• viteza maxima 422 km/h
• viteza ascensionala maxima 9.55 m/s
• plafon de serviciu 6100 m
• distanta maxima de zbor 2630 km

North American B-25 Mitchell a fost un bombardier mediu bimotor produs de North American. A fost folosit pe toate teatrele operationale de razboi din WWII cu efect devastator împotriva tintelor germane si japoneze, avand o rata de succes mai mare decat celelalte tipuri de bombardiere aliate angajate in conflict. Avionul a fost numit „Mitchell” în onoarea generalului Billy Mitchell, un prim pionier al puterii aeriene si un sustinator al unei forte aeriene independente a Statelor Unite. B-25 Mitchell este singurul avion militar american numit dupa o persoana anumita.

B-25 Mitchell a devenit faimos ca fiind bombardierul folosit în Raidul Doolittle din 18 aprilie 1942, în care 16 bombardiere B-25B, comandate de faimosul lt. col. Jimmy Doolittle, au decolat de pe portavionul USS Hornet si au bombardat cu succes Tokyo si alte orase japoneze la un interval de 4 luni dupa ce forte japoneze aeropurtate au atacat baza navala de la Pearl Harbor.

Ca tipuri distinctive ale acestui avion, putem enumera :

• B-25A: Includea rezervoare de combustibil autosigilate, blindaj pentru echipaj si o statie radio imbunatatita pentru mitraliorul de turela.
• B-25B
• B-25C
• B-25D
• XB-25E
• XB-25F-A
• XB-25G
• B-25G
• B-25H
• B-25J
• CB-25J: Versiune de transport utilitar.
• VB-25J: Un numar de bombardiere B-25 au fost transformate în transportoare pentru VIP si stat major.

De asemenea au aparut si asa numitele ”hibrid” PBJ, un bombardier de partulare maritima folosit cu precadere de carte U.S. Marine Corps.

Primul zbor a avut loc in 19 august 1940 iar intrarea in serviciu in anul 1941. Ultimul Mitchell a fost retras in anul 1979 (Indonezia).
Ca numarul de avioane construite s-a ajuns pana la 9,984.
A fost utilizat cu precadere de Armata Statelor Unite, Fortele Aeriene Regale Canadiane, Royal Air Force si Fortele Aeriene Sovietice.

Faima lui B-25 s-a materializat prin atacarea Japoniei cu un numar de 16 aeronave sub directa organizare a lui J. Doolittle. Misiunea a dat un imbold necesar spiritului american si a alarmat japonezii care au crezut ca insulele lor sunt sigure si inviolabile de catre trupele inamice. În timp ce cantitatea prejudiciului efectiv facut a fost relativ minor, acesta a obligat imperiul japonez sa-si maseze mult mai multe trupe necesare apararii leaganului imperial pentru restul razboiului. Raiderii au decolat de pe puntea lui USS Hornet si au reusit sa bombardeze cu succes Tokyo si alte patru orase japonez, fara a suferii pierderi. Cu toate acestea, 15 avioane au aterizat fortat în câmpiile din China de Est. Aceste asa numite pierderi au fost rezultatul faptului ca grupul de lupta american a fost surprins de catre navele de pescuit japoneze, fortând bombardierele la o decolare fortata de 170 mile (270 km), combustibilul alocat misiunii dovedindu-se insuficient ducand la o epuizare mai devreme, pe timp de noapte furtunoasa cu conditiile de vizibilitate zero, si lipsa de repere sau ajutoare electronice la bazele de recuperare. Doar un singur aparat a aterizat intact în Uniunea Sovietica, caz în care echipajul format din 5 persoane a fost internat si aeronava confiscata. Din intregul echipaj participant la acest rain, numarand 80 membri, 69 au supravietuit si în cele din urma au reusit sa se întoarca la liniile americane.

În urma unui numar de modificari suplimentare, inclusiv adaugarea de plexiglas pentru ferestrele de la cabina de navigare si operator radio, armamentul din ”nas” devenind mai greu din punct de vedere al calibrului, degivrare si anti-grazura de echipamente, a aparut B-25C . Acest aparat a fost produs in masa in doua versiuni, prima fiind usor-armata B-25B folosit de Raidery Doolittle si variantele B-25C si B-25D diferite numai în locatie de fabricatie:  Cs la Inglewood, California, DS la Kansas City, Kansas . Un total de 3915 B-25Cs si DS au fost construite de catre America de Nord în timpul WW II.
Desi B-25 a fost conceput initial pentru a bombarda de la altitudini medii, a fost folosit frecvent în teatrul Pacific Sud-Vest (SWPA) la altitudini strafing si parafrag (bombe parasutate cu fragmentare – o noutate in acea perioada) misiuni împotriva aerodromurilor japoneze în Noua Guinee si Filipine . Astfel, aceste aparate Mitchell au devenit cele mai puternice si de temut bombardiere pe teatrul operational din Pacific.
Sub conducerea generalului locotenent George C. Kenney, avioane B-25 apartinand flotei aeriene a 5-a a Fortelor Aeriene au devastat obiective japoneze situate în sud-vestul Pacificului in perioada 1942-1945, si au jucat un rol semnificativ în împingerea înapoi a armatelor japoneze.

Pe parcursul anilor B-25 au fost, de asemenea, utilizate cu efecte devastatoare pe teatrele din Pacificul Central, Africa de Nord, Marea Mediterana si China-Burma-India (CBI).
Din cauza necesitatii urgente pentru lovirea tintelor strategice, o versiune de B-25G a fost dezvoltata, în care nasul standard a fost înlocuit cu un nas mai solid care contine doua mitraliere de 0.50 inch (12,7 mm) si un tun M4 de 75 mm (2,95 in) unul dintre cele mai mari arme montate pe o aeronava, similar cu experimentalul britanic Mosquito Mk. XVIII si german Ju 88P transformat in tun zburator greu.  Tunul era cu încarcare manuala, fiind deservit de navigator. Acest lucru a fost posibil datorita nasului mai scurt al modelului G si a tunului M4, care a permis culatei sa se extinda în compartimentul navigatorului.

B-25H succesorul lui B-25G, a avut chiar mai multa putere de foc. Arma M4 a fost înlocuita cu mai usoara T13E1, proiectata special pentru aeronave MM (2.95 in) tunul de 75 care tragea un proiectil la o viteza de 2362 ft/s (aproximativ 720 m/s ). Datorita ratei scazute de foc (aproximativ patru proiectile pe minut) si ineficienta relativa împotriva unor tinte aflate la sol, precum si reculul foarte mare, tunul de 75 mm (2,95 in) a fost eliminat, atât din variantele G si H si înlocuit cu doua mitraliere suplimentare de 12,7 mm ajungand astfel la un numar de 4 mitraliere.

Versiunea finala a lui Mitchell, B-25J , a aparut mult mai devreme ca B, C si D, si s-a revenit la nasul initial. Cu mai putin succes , tunul de 75 mm (2,95 in) nu a mai aparut pe modelul J. În schimb, 800 de modele ale acestei versiuni au fost construite cu un nas solid cu un continut de opt mitraliere de 0.50 inch (12,7 mm) cu foarte mare succes in vanarea submarinelor germane din Atlantic. Indiferent de stilul nasului utilizat, toate J-urile aveau incluse de asemenea, doua mitraliere de 0.50 inch (12,7 mm) într-un asa numit “pachet de fuselaj”, situat direct pe fuselaj, in dreapta si stanga cabinei de comanda. Cu toate acestea, primle 555 B-25Js (25J-1-NC de productie bloc-B) au fost livrate fara pachetul de arme de pe fuselaj, deoarece au fost descoperite fisuri in fuselaj datorate acestor arme, lucru care a fost remediat ulterior cu greu. În total, 4318 B-25Js au fost construite.

Trenul de aterizare era de tip triciclu , conceput pentru o vizibilitate excelenta în timpul rularii pe pista. Semnificative plângeri referitoare la B-25 au fost legate de nivelul de zgomot extrem produs de motoarele sale, ca urmare, multi piloti în cele din urma au suferit de diferite grade de pierdere a auzului . Nivelul ridicat de zgomot s-a datorat si spatiului restrictionat de proiectare a capotei metalice a motorului care a dus la o evacuare proeminenta si directa de la inelul de torpedo si partial acoperita de un carenaj triunghiulare mic. Acest ”ajutaj” de evacuare creea zgomot direct la compartimentele pilotului si echipajului. Membrii echipajului si operatorii faceau referire directa la B-25, ca acesta este cel mai rapid mod de a transforma combustibilul de aviatie direct în zgomot.

Mitchell a fost, de asemenea, o aeronava cu o rezistenta extraordinara. Un binecunoscut B-25C apartinand 321st Bomb Group a fost poreclit “patch”, deoarece comandantul aeronavei a vopsit toate aeronava in zinc cromat, dandui astfel tenta de ”camuflaj antiglont”. Pâna la sfârsitul razboiului, acest avion a realizat un numar de peste 300 de misiuni, a fost aterizat pe burta de sase ori si a incasat peste 400 de gauri de ”patch-uri”.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44 – 30854 , ultimul B-25 în inventarul USAF, atribuit in luna martie 1960 lui AFB , California, a fost transportat cu avionul la Eglin AFB, Florida, de la Turner Air Force Base, Georgia, la 21 mai 1960. Ultimul zbor al unui B-25, prezentat de general de brigada AJ Russell, comandant al SAC apartinand diviziei 822d Air Bomber la AFB Turner, la Air Proving Ground comandantul Centrului, Generalul Robert H. Warren, care la rândul sau, a prezentat bombardierul la Valparaiso, Florida primarului Randall Roberts, în numele-Valparaiso Niceville. Patru dintre membrii echipajelor Tokyo Raiders au fost prezenti la ceremonie, colonelul Davy Jones, colonelul Jack Simms, locotenent-colonelul Joseph Manske, si sgt. in retragere Edwin W. Horton. Acest aparat (TB-25J-NC Mitchell) a fost donat catre Air Force Armament Museum.
Astazi, multe B-25 sunt pastrate în stare buna de navigabilitate de muzee si colectionari de avioane.

Variante:

B-25C Mitchell
USAAF B-25C / D – avea montat in nas un radar de avertizare timpurie

B-25J
B-25J – de contramasuri electronice
B-25J N345BG ’44-86777 ‘ – Prima versiune de B-25 livrate. Primele noua avioane au fost construite cu ungiul diedru constant. Datorita stabilitatii reduse, aripa a fost reproiectat astfel încât unghiul diedru a fost eliminat pe sectiunea exterioara. (Numar construite: 24.)

B-25A – Versiune a B-25 modificat si cu completarile incluse de auto-etansare a rezervoarelor de combustibil, protectia echipajului, precum si o mai buna statie radio a ofiterului de artilerie. Nu au fost efectuate modificari în armament. (Numar construite: 40.)

B-25B – Turela din coada elimina; turelele dorsala si ventrala operate de la distanta, fiecare cu o pereche de mitraliere de 0.50 în (12,7 mm), turela ventrala fiind retractabila. 23 bucati au fost livrate catre RAF ca Mk I Mitchell. (Numar construite: 120.)

B-25C – Versiune imbunatatita a B-25B: propulsoare imbunatatite de la Wright R-2600-9 radiale la R-2600-13S, degivrare si echipament anti-givraj adaugat; armamentul din nas a fost majorat la doua mitraliere de 0.50 in (12,7 mm), una fixa si una mobila. B-25C modelul B primul produs in masa a versiunii B-25, a fost, de asemenea, utilizat în Regatul Unit (ca Mitchell II), în Canada, China, Tarile de Jos si Uniunea Sovietica. (Numar construite: 1625.)
ZB-25C

B-25D – Identic cu B-25C, singura diferenta a fost faptul ca B-25D a fost facuta în Kansas City, Kansas, în timp ce B-25C a fost facuta în Inglewood, California . Zburat pentru prima data la 3 ianuarie 1942. (Numar construite: 2290.)
WB-25D – În 1944, patru B-25Ds au fost transformate in avioane de recunoastere timpurie si METEO. Initial numite ” Hurricane Reconnaissance ”, renumite ulterior “Hurricane Hunters”.
ZB-25D

XB-25E – Un singur B-25C modificat pentru a testa degivrarea si echipamentul anti-givraj. Aeronava a fost testata pentru aproape doi ani, începând cu 1942, în timp ce sistemul s-a dovedit extrem de eficient, nu au fost construite modele de productie care sa o foloseasca înainte de sfârsitul celui de-al doilea razboi mondial. (Numar construite: 1, convertit.)
ZXB-25E

XB-25F-A – Modificat din B-25C care a testat utilizarea bobinelor electrice izolate pentru degivrare montate în interiorul aripii si marginile ampenajelor cu conducere ca un sistem de dezghetare. Aerul cald, sistem de degivrare testat pe XB-25E a fost mai practic. (Numar construite: 1, convertit.)

XB-25G – Modificat din B-25C, în care nasul transparent a fost înlocuit cu unul solid in care se aflau doua mitraliere fixe de 0.50 in (12,7 mm), si un tun M4 de 75 mm (2,95 in) M4, arma cea mai mare montata vreodata pe un bombardier american. (Numar construite: 1, convertit.)
B-25G – Pentru a satisface nevoia cumplita pentru atac la sol, B-25G a fost conceput ca urmare a prototipului de succes XB-25G. Modelul de productie avea un blindaj crescut si o sursa de combustibil mai mare decât XB-25G. Unul dintre B-25G a fost trecut la britanici, cu numele de Mitchell II care a fost folosit pentru B-25C. (Numar construite: 420.)

B-25H
B-25H Barbie III – O versiune îmbunatatita a B-25G. Acesta avea doua mitraliere de 0.50 inch (12,7 mm) suplimentare, în nas si patru în fuzelaj – montate in varianta ”pastaie”; tunul M4 greu a fost înlocuit cu tunul T13E1. (Numar construite: 1.000; un singur exemplar mai este inca zburator.)

B-25J – Modelul de productie ultim al B-25, deseori o încrucisare între B-25C si B-25H. El a avut un nas transparent, dar multe dintre avioanele livrate au fost modificate pentru a avea un nas solid. Cele mai multe dintre ele, echipate cu 14-18 mitraliere au fost orientate pentru misiuni strategice. 316 au fost livrate catre Royal Air Force ca Mitchell III. (Numar construite: 4318.)
CB-25J – Utilizate ca versiune de transport.
VB-25J – Un numar de B-25 au fost transformate pentru a fi utilizate ca mijloacele de transport persoane VIP. Henry H. Arnold si Dwight D. Eisenhower ambii au utilizat B-25Js convertite ca avion de transport personal.

US Navy / US Marine Corps – variante:

O PBJ-1H
PBJ-1Js pe Mindanao, 1945 – Similar cu B-25C pentru US Navy, adesea dotate cu radar de cautare aeropurtat si utilizate în rolul anti-submarin.
PBJ-1D – Similar cu B-25D pentru US Navy si US Marine Corps. Diferit în a avea o singura mitraliera de 0.50 inch (12,7 mm) în turela de coada similara cu B-25H. Deseori dotate cu radar de cautare aeropurtate si sunt utilizate în rolul anti-submarin.
PBJ-1G – US Navy / US Marine Corps denumire pentru B-25G
PBJ-1H – US Navy / US Marine Corps denumire pentru B-25H
PBJ-1J – US Navy denumire pentru B-25J-NC (blog -1 pana la blog -35), cu îmbunatatiri în radio si alte echipamente. Deseori dotate cu “armament greu” si radar in aripa de cautare pentru rolul anti-nava/anti-submarin.

Material mocheta
Necesare:
- spray cu vopsea in culoarea dorita (de obicei negru); recomand vopsea mata, dar merge si lucioasa (atentie la instructiunile de mai jos)
- laveta auto (eu le folosesc pe cele din poze pentru textura foarte reusita)
- adeziv (eu folosesc prenandez)
Se vopseste laveta (sau doar o portiune a ei) in culoarea dorita. Inainte de vopsire asigurati-va ca materialul este intins bine (sa nu aiba cute).
Nu aplicati cantitati industriale de vopsea pe material, riscati sa isi schimbe textura (capata un aspect gen carton) si sa ramana lucios (eu nu am vazut masina cu mocheta lucioasa pana acum, oricum riscurile scad daca folositi vopsea mata). Se lasa la uscat.
Se taie la dimensiunile corespunzatoare si se lipeste. La lipire nu utilizati cantitati mari de adeziv, sunt suficiente cateva picaturi de prenandez intinse bine pe suprafata cu o pensula/surubelnita/scobitoare (ce aveti la indemana). Inainte sa lipiti mocheta definitiv lasati prenandezul sa se evapore putin (timpul exact il aflati prin experimente, el difera in functie de calitatea adezivului, de materialul pe care il aplicati, de temperatura etc). Incercati sa lipiti din prima corect ca sa nu murdariti restul interiorului de adeziv.

Personal folosesc metoda de mai sus cu o mica adaugire: inainte sa tai mocheta fac sabloane din hartie; tai mocheta la dimensiuni foarte apropiate de sabloane (fiind materiale total diferite vor exista diferente la aplicare deci e indicat sa va lasati o marja de eroare) si apoi verific.

Un croitor bun masoara de zece ori si taie o data.

Se ia (evident) un set de scaune, un spray cu vopsea in culoarea dorita (pe cat posibil vopseaua sa fie mata), banda de mascare (eu am folosit banda Tamiya pentru ca e subtire si ingusta si e mai usor de lucrat la dimensiunile scaunului), se da fuga in bucatarie si printre tigaile aruncate de mama/prietena/sotie dupa voi fugiti cu un pachet de faina in brate. Ma rog, nu trebuie sa fie un pachet, probabil 50 de grame de faina sunt arhisuficiente.

Mascati zonele scaunului care nu trebuie vopsite/acoperite cu “tapiterie”, iesiti pe balcon (sau unde va place voua sa vopsiti) si asigurati-va ca aveti mult spatiu la dispozitie (spre deosebire de vopsirea unei machete operatiunea urmatoare nu este “precisa” si vopseaua ajunge peste tot). Confectionati un prelungitor cu care sa tineti scaunele sau purtati manusi ca sa nu plangeti ulterior incercand sa va curatati degetele de vopsea.

Luati scaunul si aplicati un strat de vopsea grosut (sa nu fie nici foarte gros altfel incepe sa curga de pe scaun si rezultatul e foarte inestetic). Imediat dupa aplicarea vopselei presarati faina peste scaun (sa fie acoperit tot scaunul, nu exagerati la imbinarea dintre spatar si sezut pentru ca faina are tendinta sa se adune acolo). Lasati 15-20 de minute sa se usuce si in timpul asta mergeti in bucatarie si explicati mamei/prietenei/sotiei ca nu ati inebunit.

Luati scaunul de unde l-ati pus la uscat, si lovindu-l usor sub sezut scuturati excesul de faina. Daca rezultatul e satisfacator treceti la etapa urmatoare, daca nu bagati scaunul intr-un vas cu lichid de frana (DOT 3 de preferinta) si lasati-l vreo 30 de minute, spalati si reveniti pe balcon unde repetati prima etapa.

Daca rezultatul e satisfacator luati spray-ul cu vopsea si de la distanta mare (va dati seama la fata locului, dar ar trebui sa fie minim 30cm) aplicati vopsea pe scaun. Nu insistati deloc intr-o anumita zona, aplicati vopseaua cu “pufuri” scurte (nu am gasit alt termen la ora asta) si lasati vreo 10-15 minute la uscat. Ideal e ca vopseaua care ajunge pe scaun sa fie aproape uscata.

Dupa uscare examinati scaunul, daca e nevoie mai aplicati 1-2 straturi pana culoarea devine cea dorita. Lasati la uscat cateva ore (eu am lasat vreo 6 ore cred), apoi dezlipiti cu grija banda de mascare. In caz ca se observa culoarea originala a scaunului sau fainii in zone nedorite retusati. Eu am intotdeauna la indemana si vopsele modelistice (cele la sticlute mici care se aplica fie cu pensula/pensonul fie cu aerograful) si e mult mai usor sa retusez, daca nu aveti puteti incerca sa pulverizati multa vopsea din spray intr-un capacel si sa o luati de acolo cu un penson sau chiar cu un betisor de urechi (cred ca varianta betisorului e chiar mai recomandata).

Montati scaunul pe macheta si cam atat.

PS: vopseaua trebuie sa fie mata pe cat posibil pentru ca altfel tapiteria iese lucioasa si eu tapiterie lucioasa nu am vazut (de fapt am vazut, dar ori era din piele ori era semn ca proprietarilor le e lene sa treaca pe la spalatorie). Dupa ce aplicati acest tratament scaunului el devine sensibil la atingere, aveti grija la montaj sa nu ramaneti cu vopsea/faina pe degete si sa fiti nevoiti sa o luati de la inceput.

Niturile sunt intalnite foarte des la machetele diecast scara 1:24, dar sunt destul de multe si la 1:18. Au un aspect neplacut de obicei (exista si unele care imita foarte bine becul, dar e vorba doar de modele scumpe).
Materiale necesare: cutter, Poxipol transparent, unghiera, sfic, led alb de 3mm sau 5mm dupa caz.

- demontati farul (de preferat doar sticla, de obicei va iesi si farul propriu zis pentru ca sunt prinse cu acelasi nit)
- analizati bine cum sunt realizate cele doua componente si daca merita deranjul. La majoritatea modelelor niturile sunt plasate in locul unde ar trebui sa vina becuri, daca taiati nitul locul ramane liber, ganditi-va dinainte cum veti remedia problema (avand in vedere ca eu montez leduri nu va pot sfatui decat sa faceti la fel, un led de 3mm alb, chiar si nefunctional inlocuieste destul de bine becul).
- taiati nitul cu sficul sau cu unghiera (eu folosesc unghiera pentru ca taie foarte bine in spatiile acelea mici) cat mai aproape de baza
- cu fata nr.1 a unei pile multifatetate eliminati complet nitul si nivelati cat mai corect zona
- folositi fata nr.2 pentru a elimina cat mai mult din zgarieturile facute cu fata nr.1
- folositi fata nr.3 pentru a elimina zgarieturile facute cu fata nr.2; insistati pana cand zona devine uniforma, fara zgarieturi adanci
- folositi fata nr. 4 pentru a elimina si zgarieturile de suprafata facute cu pila nr.3
- finisati cu pasta de dinti si betisoare de urechi
- preparati adezivul, aplicati cantitati mici pentru a fixa farul si eventualul led in locas, aplicati o cantitate foarte mica pe muchiile sticlei farului si lipiti-o cu atentie peste far, lasati 10 minute sa se usuce si verificati daca e totul ok; daca nu s-a lipit corect trageti usor de far pana iese si incercati din nou (avantajul la Poxipol e faptul ca se indeparteaza destul de usor cu unghia, nu veti avea mari probleme decat dupa un timp indelungat).

Poza 1: inaintea procesului (farul original)
Poza 2: sticla demontata
Poza 3: nitul taiat cu unghiera
Poza 4: sticlele finisate
Poza 5: farul montat

Prima generatie de Impreza a aparut in noiembrie 1993 si era disponibila atat in varianta cu tractiune fata cat si 4×4; caroseriile erau sedan sau break, ulterior aparand si varianta coupe (in 1995 mai exact). Motorizarile pe benzina aveau 1.6l, 1.8l si 2l, ultimul fiind disponibil atat in varianta aspirata cat si supraalimentata ajungand pana la 282CP.
In 1994 apar versiunile STi (Subaru Technica International); acestea erau versiuni superioare si erau foarte apreciate de amatorii de performanta, fiind utilizate si in cadrul campionatelor de rally.

Modelul ales de cei de la Hasegawa dispune de un motor boxer DOHC de 1994cmc realizat din aluminiu si supraalimentat cu turbosuflanta, motor ce dezvolta 217CP la o turatie de 6600rpm si un cuplu de 280Nm la o turatie de 3500rpm.
Singurele lucruri care tradeaza caracterul sportiv sunt prizele de aer de pe capota motorului si eleronul, designul general al masinii dand mai degraba impresia de masina de familie.

Kitul este realizat de Hasegawa la scara 1:24 si la o trecere rapida in revista piesele au putine urme de matrita (usor remediabile), pare gandit bine (3 variante de volan, piese de rezerva, elemente optionale…), multe piese separate. Kitul include si autocolante pentru mascarea geamurilor in vederea vopsirii ramei acestora (ultima poza), din pacate sapuniera nu se descurca prea bine cu acest tip de poze.

Istoric

Deși Germaniei invinse la finele primului Mare Război prin Tratatul de la Versailles ii este interzisă producerea de piese de artilerie, in anul 1928 proiectanții germani (visând poate la o revansă) pun la punct prototipul unei piese de artilerie antiaeriană (AA) printr-o, hai să spunem, colaborare cu firma suedeza Bofors; in prima fază proiectul propus de către suedezi vizând producerea unei piese AA de calibru 75 mm, ulterior (la solicitarea armatei germane intr-o fază embrionară de refacere), se modifică calibrul precum și unele elemente constructive ale ansamblului piesei AA, rezultând ceea ce cunoastem azi sub numele de Flak 18.

Un ansamblu cu o siluetă zveltă, inconfundabilă și bine intipărită in mintea celor care l-au intalnit pe front, amici sau inamici deopotrivă. Finanţarea proiectului a fost asigurată in primă fază de catre firma germană Krupp (Essen).

Producţia de serie a demarat in 1933-1934, odată cu venirea la putere NSDAP-ului, sub directa supervizare a lui Hitler.

Arma utiliza un afet cruciform ce oferea o platformă stabilă in cursul executării tragerilor, deplasarea piesei in amplasamentul destinat tragerilor efectuându-se cu ajutorul a două cărucioare ce se montau sub cele două tălpi fixe ale piesei dispuse pe axa longitudinală, in pozitie de marș, tălpile amplasate transversal fiind escamotate la verticală și siguranţate.

Poziționarea cărucioarelor nu era standard, deși doar unul din ele avea amplasat un scaun pentru franar, tractarea piesei putându-se efectua in ambele direcții de marș.

Ţeava versiunii 18 era constituită dintr-un singur element; ulterior, prin apariția versiunii imbunătătite (asa numitul Flak 36 și teavă compusă), a furnizat printre altele și avantajul inlocuirii doar a tronsonului de lângă camera de ardere in cazul decalibrării.

Ultima versiune a fost Flak 37, aceasta utilizând un sistem de transmitere coordonate tragere/timpi de reglare proiectile (in cazul tragerilor AA) precum și darea focului mult imbunătățită fată de oricare din versiunile anterior produse.

Marea majoritate a elementelor din compunerea celor trei variante erau interschimbabile, ceea ce a condus la o intreținere facilă, de multe ori canibalizarea pieselor distruse pe front permițând mentinerea pe poziții a altor “Acht komma Acht”, așa cum au fost “alintate” de către artileriști.

Prima utilizare in luptă a avut loc in Razboiul Civil din Spania (1936-1939), ulterior, o dată cu inceperea campaniei din Franta, trupele germane descoperind și calitățile anticar ale piesei; coroborând viteza mare la gura tevi a grenadei cu o lovitură perforantă și de greutate sporită, a rezultat un vânător de care extrem de precis, temut de către inamic. Cadența tragerilor era limitată doar de experiența și binențeles rezistența fizică a incărcătorului piesei, standardul fiind de 20 lov/min. Există totuși marturii ale unor veterani care au certificat obținerea unei cadente superioare, intre 25 si 30 lov/min.

Practic, a fost utilizat de catre unităti intr-un număr de circa 10.704 bucati (din toate cele trei versiuni produse), atât ca și piese standard (cu trageri executate de pe suportul cruciform), cat și prin montarea piesei in amplasamente fixe din beton armat dar fară suportul cruciform (vezi Zidul Atlanticului); variantele mobile se regăsesc in cele cateva versiuni autopropulsate construite, utilizarea pe calea ferata fiind obținută prin montarea pieselor pe platforme de tir deschise ori in baterii, in cadrul trenurilor blindate.

Muniția aferentă piesei a fost foarte diversificată, putand aminti aici de Spgr.Patr. L/4,5 (Kz.), Spgr.Patr. L/4,5 (Kz.) (Üb R) si Spgr.Patr. L/4,5 (Kz.) (Üb W) – greutate totala 14.7 kg (versiunile AA), sau Pzgr.Patr.39 la o greutate de 16,3 kg, Pzgr.Patr. Standard și Pzgr.Patr. (Üb) fiecare la o greutate totala de 15,3 kg (versiunile AT), acestea fiind doar, hai sa spunem, standarul variantelor de grenade produse și utilizate, pentru o lectură mai amplă recomand citirea cu atenție a articolului tratat in cuprinsul numerelor 3 și 4 precum și viitorul Nr.5 ale revistei ModelIst.

Kitul

Producator Caliber 35
Kit rasina, scara 1/35.

Macheta reprodusă de catre cehii de la Caliber 35, reunește un număr de 134 piese trase in rașină de culoare crem, cu prima treime a tevii fiind reprezentată in aluminiu, o coală fină de PE și un decal, având astfel aproape toate elementele necesare reprezentării variantei iniţiale a Flak-ului 18, intâlnit in prima parte a războiului pe teatrul de operaţiuni african sau in sudul Italiei.

Calitatea raşinii turnate este una foarte bună, cu relativ putine bule de aer sau film in exces insa din păcate, pe langă parţile bune are și unele dezavantaje de inginerire a turnării, fapt care nu il face foarte prietenos cu machetiştii fară o experientă suficienta in lucrul cu acest tip de kituri.

Cateva imagini cu pliantul de asamblare si piesele :

Ca si plus-uri, as aminti :

• scutul reprezentat din trei elemente, egale ca și grosime și de o finețe incredibilă, inlocuirea acestuia cu un PE dedicat rămânând doar ca şi alternativă pentru puristi;
• Ţeava din trei părti, cu reprezentarea tronsonului de cap al țevii in aluminiu (cu ghinturi vizibile la gura tevii),
• Decalul reprezentând orientarea in azimut al armei, scutind de o bataie de cap suplimentară prin vopsire
• PE-urile (desi puţine la numar) intregesc in oarecare masură asamblul bazei cruciforme
• Leagănul piesei, cu detalii fin reprezentate atat pe faţa exterioară cat și pe cea interioară (desi puțin vizibilă),

Un mare minus il reprezintă grosimea uneori exagerată a zonelor de contact intre piesele mari și blocurile de turnare, extragerea fiind in unele cazuri greoaie și migaloasă.

Obligatorie in acest caz este utilizarea unui “fierăstrău” dedicat acestui scop, ieșind din discuție orice dispozitiv manufacturat de către machetist (de genul lamei de ras zimţuită cu un cutter), chiar dacă producatorul a inclus zone preslăbite in lungul suprafețelor de contact.

La fel de obligatorie este și slefuirea pe o piatră de polizor sau orice alta suprafața abrazivă LA UD și cu mare atenție a ansamblelor mari după desprindere. Mă refer aici la cele patru picioare suport, leagănul tunului, cilindrul de recul precum și cei de contrabalans.

Alte minusuri (din punctul meu de vedere) ar fi :

• lipsa cărucioarelor de transport pentru a obține un kit cu adevărat complet,
• lipsa indicațiilor precise in schema de asamblare privind amplasarea unora din elementele ce compun piesa (mai ales in ce priveste poziţionarea tevii in raport cu suportul de prindere al acesteia),
• lipsa niturilor cu cap semirotund de pe circumferința suportului octagonal al plăcii turnante,
• obligativitatea secţionării “penelor” și lipirea celor două jumătăți pe fața exterioară și interioară a braţelor suport, in cazul in care se doreşte reprezentarea piesei in pozitie de tragere, etc, etc.

Una peste alta insă, este un kit frumos, demn de montat și plasat in orice colecție dedicată WW 2.

Il recomand tuturor machetistilor cu experientă medie spre mare; numărul de piese mici/fine, raportat la complexitate și la munca de precizie dedicată extragerii pieselor de pe blocuri, mă indeamnă sa ajung la această concluzie.

Cu dedicație, interes și respect fată de acest kit, montajul și mai ales vopsirea vă vor aduce cu siguranţă satisfacții pe masură.

Pentru cei mai multi dintre noi problema cea mai mare este manevrarea machetei pe care urmeaza sa aplicam diferite procedee incepand de la vopsire si terminand cu umbrirea sau chiar patinarea acesteia.

Pentru cei ce fac figurine se gasesc pe siteurile din strainatate mai multe modele de menghine de mana in care se poate prinde figurina evitand astfel sa se puna mana pe suprafetele ce vor urma a fi vopsite.

Nu este doar usor de folosit dar prinderea obiectelor cu ajutorul pinilor ce vin introdusi in gaurile bacurilor de fixare permit prinderea a aproape orice forma.

Folosind o astfel de menghina nu exista pericolul de a se jupui vopseaua atunci cand se manevreaza figurina cu mana si nici nu raman urme de la mana pe vopsea sau pe figurina inpiedicand in acest fel adernta vopselei la suprafata.

Fireste ca inainte figurina trebuie bine degresata fie cu apa cu detergent fie cu alcool izopropilic.

Toate bune!